WETTERFLÜGE

Wie wir bereits wissen, entsteht Hagel durch die Anlagerung bzw. das Anfrieren von Wassertröpfchen an Kondensationskernen. Als Kondensationskerne dienen meist feine Staubteilchen, die während der Bildung von Gewitterwolken von den Aufwinden von der Erdoberfläche mitgerissen werden. Indem diese Körner in der Wolke immer wieder vertikal im Kreis transportiert werden, können sich immer neue Wasserschichten anlagern und gefrieren - die Hagelschlosse wächst. Ist das Hagelkorn so groß, daß es von der Luft nicht mehr getragen werden kann, fällt es aus und kann, wenn es groß genug ist, wesentliche Schäden an landwirtschaftlichen Kulturen, Autos, Gebäuden, öffentlichem Gut, usw. anrichten.

Soweit ein kurzer Rückblick auf die Hagelbildung (vergl. auch "Wenn es in den Wolken zuckt"). Dieses Prinzip nutzt die Hagelabwehr für ihre Einsätze. Es geschieht nämlich nichts anderes, als daß der Anteil an Kondensationskernen in den Wolken wesentlich erhöht wird. Die Substanz, die dafür verwendet wird, nennt man Silberjodid (chemische Bezeichnung "AgJ").

Es handelt sich dabei um ein stark wasseranziehendes Salz, das in Aceton gelöst wird. Es besteht aus den chem. Elementen Silber und Jod. In fester Form bildet es gelbliche Kristalle. Es geht in der freien Natur keinerlei Verbindungen ein, oder verändert diese, sondern fällt mit dem Regen oder Schneematsch zu Boden. Im Boden wird es von organischen Säuren in seine Grundelemente Silber (ein Edelmetall) und Jod aufgespalten. Es könnten auch andere, billigere Substanzen wie Bleiacetat oder Kochsalz dafür eingesetzt werden, doch haben diese im Gegensatz zum Silberjodid umweltzerstörerische Eigenschaften.

Über Generatoren (= Brenner), die am Flugzeug befestigt werden, verbrennt man die mit Silberjodid angereicherte Acetonlösung in die Wolken. Durch die große Anzahl der ausgebrachten Kondensationskerne (29 Billionen Kerne/Gramm Lösung) bilden sich statt weniger großer Hagelkörner viele kleine Schlossen. Die ausfallenden Hagelkörner bleiben also klein und fallen als Regen oder kleine oft weiche und matschige Hagelkörner aus und können keinen nachhaltigen Schaden mehr anrichten.

Entscheidend dabei ist, daß das Silberjodid an der richtigen Stelle - nämlich der Wolkenbasis - ausgebracht wird. Durch den Sog oder Aufwind, der die umgebende Luft in die Wolke befördert, wird das Silberjodid aufgenommen und gelangt an die Stelle der Wolke in etwa 8000 m Höhe, wo die Hagelbildung stattfindet.

Besteht also die Gefahr der Hagelbildung, werden die Piloten in der Einsatzzentrale verständigt, wann, wo und wieviel Substanz im geschützten Gebiet ausgebracht werden muß. Dies erfolgt durch die Wetterzentrale, die das Wettergeschehen Tag und Nacht mittels Radar und Satellit mitverfolgt. Da die Hagelbildung sehr rasch erfolgt, entscheiden oft Minuten über den zeitgerechten Start der Piloten. Ein zu frühzeitiges Beimpfen der Wolken ist ebenso sinnlos wie ein zu spätes, denn wenn die Hagelschlossen einmal gebildet sind, können sie auch durch das Silberjodid nicht mehr aufgelöst werden.

Die Hagelabwehr-Piloten fliegen an die Wolkenbasis und suchen die dort herrschenden Aufwinde. In diesem Bereich beginnen sie mit der gezielten Impfung. Auf dem gesamten Einzugsgebiet der Gewitterwolken, das sich über hundert Quadratkilometer erstrecken kann, wird das Silberjodid über die Generatoren in die Atmosphäre verbrannt. Einen Teil der Arbeit übernimmt danach die Gewitterwolke selbst, indem sie das feinst verteilte Silberjodid mit ihren Aufwinden in die Zonen mitreißt, wo es wirken kann, nämlich im sogenannten Embryovorhang der Wolke, wo die Eiskristalle und Hagelkörner durch die Turbulenzen in Schwebe gehalten werden. Dort vermengen sich diese künstlichen Silberjodid-Eiskeime mit den natürlichen und binden damit praktisch durch ihre Vielzahl pro Eiskörnchen weniger Feuchtigkeit.

Wichtig ist auch, daß die Einsätze rund um die Uhr erfolgen können. Am Flughafen Graz-Thalerhof, wo die Piloten der Südflug - Hagelabwehr stationiert sind, ist dies durch den Flugbetrieb, der bis tief in die Nacht reicht, und die asphaltierten Landepisten, die bei jedem Wetter benützt werden können, möglich. Unentbehrlich sind dafür aber auch Flugzeuge, die für Nachtsicht- bzw. Blindflug ausgerüstet sind und damit 24 Stunden lang einsatzbereit sind, denn viele Gewitter, die sich während des Tages aufbauen, entladen sich ausgerechnet in den Nachtstunden und sind dadurch nicht weniger gefährlich.

Die Piloten sind während der Einsätze über Funk ständig mit der Wetterstation verbunden, um den aktuellen Stand der Gewittertätigkeit mitverfolgen und den Weisungen der Einsatzzentrale Folge leisten zu können. Häufig passiert es, daß sich im Einsatzgebiet rasch Nebengewitterherde bilden, die vom Flugzeug aus nicht gesehen werden, weil sie von anderen Wolken verdeckt werden. Dieses Zusammenspiel von Wetterbeobachtung und Flugeinsatz soll die Minimierung von Hagelschlägen garantieren.

Das selbe System wird übrigens in extrem trockenen Gebieten genutzt. Dort werden Wolken, die zwar eine hohe Feuchtigkeit aufweisen, aber durch den Mangel an Kondensationskernen nicht zu regnen beginnen, beimpft, um Regen auszulösen. Die Wolken werden ebenfalls künstlich mit Silberjodid-Teilchen beimpft, um der vorhandenen Feuchte die Gelegenheit zum Kondensieren (Bildung von Schneeflocken oder Regentropfen) zu geben. An diesen Teilchen bilden sich die Wassertröpfchen und fallen zu Boden, was ohne diesen Kunstgriff nicht geschehen wäre.

Das Fliegen an der Wolkenbasis erfordert großes fliegerisches Können, da die dort wirkenden Winde unberechenbare Auswirkungen auf die Stabilität eines Flugzeuges haben können. Die Piloten der SÜDFLUG verfügen über dieses Können und die Erfahrung, die für die Entscheidung, wo mit der Hagelabwehr begonnen werden muß, notwendig sind.

Hagelschäden und Vorbeugung?

Die Hagelabwehr geht uns alle an. Plötzlich ist das Unwetter da - und ihm folgt ein Schaden, der jeden Einzelnen persönlich betrifft. Viele erkennen erst, daß eine Vorbeugung sinnvoll und im Vergleich kostengünstiger ist, wenn der Schaden bereits passiert ist. Dazu möchten wir Ihnen einige Gedankenanstöße vor Augen halten.

Für jeden ist es selbstverständlich für die Gesundheit, gegen Feuer und KFZ-Schäden mit Hilfe von Versicherungen vorzubeugen. Trotzdem wäre die Verhinderung dieser Ereignisse den meisten lieber, abgesehen von den Sorgen und Unannehmlichkeiten, die mit einer Krankheit oder einem Autounfall verbunden sind. Denn eine Versicherung kann viele Schäden nicht wieder gutmachen. Sie hilft lediglich, den augenblicklichen, finanziellen Schaden zu überbrücken.

Wahrscheinlich haben sich auch etliche Leute gegen Hagelschäden versichern lassen. Doch was bewirkt die Versicherung im Einzelfall? Der augenblicklich entstandene Schaden, wie z. B. Ernteausfälle, Autoschäden, usw. wird mehr oder weniger vollständig ersetzt. Doch was ist mit den Folgeschäden, die z. B. an landwirtschaftlichen Kulturen - vor allem Wein- oder Obstkulturen entstehen. Oft ist der Schaden erst nach mehreren Jahren vollständig behoben.

Und was ist mit Schäden an Autos, Hausdächern und Hausgärten? Erstattet wird lediglich der Zeitwert und in den mühsam gepflegten Hausgärten kann die Arbeit wieder von vorne beginnen.

Es gibt keine Diskussion darüber, daß trotz Krankenversicherung der Haus- und Zahnarzt zur Vorsorgeuntersuchung aufgesucht wird oder daß es in jedem Ort eine Feuerwehr gibt, obwohl wahrscheinlich jeder Haushalt gegen Feuer versichert ist. Genauso kann die Hagelabwehr als Ergänzung zur Hagelversicherung und umgekehrt angesehen werden. Und ebenso wie in anderen Bereichen gilt auch für die Kosten der Hagelabwehr: "Je größer ein geschlossenes Gebiet, daß sich an der Hagelabwehr beteiligt, um so günstiger wird sie für die einzelne Gemeinde."

Einem Cumulonimbus ist nie zu trauen!

(Aus: Flugsicherheitsmitteilungen, Braunschweig, 3/79)

Das ist ein Leitsatz für Piloten, wenn es um Gewitter geht. Sie stellen in der Fliegerei ein außerordentlich gefährliches Element dar, weshalb sich Piloten bereits bei ihrer Ausbildung eingehend mit diesem Thema auseinandersetzen. Hagel-Piloten hingegen leben fast ausschließlich mit dieser Gefahr bzw. halten sich vielmehr ständig in den gefährlichsten Bereichen einer Gewitterwolke auf. Doch das Risiko, daß sie dabei tragen, decken die Beiträge der Mitglieder nicht ab.

Bisher beschränkten sich die entstandenen Schäden bei den Einsätzen der Südflug zum Glück lediglich auf Instrumenten- und Motorschäden. Dies schlägt sich zwar auf die Kosten für die Fliegerei nieder. Piloten sind jedoch noch nicht zu Schaden gekommen. Allerdings bedingen diese widrigen Umstände, daß nicht wenige Piloten nach dem ersten Einsatz kein großes Interesse an den Flügen zeigten. Diejenigen, die jedoch genügend Erfahrung und Nervenstärke haben, sind extrem wertvoll für einen effizienten und wirkungsvollen Einsatz.

Worin liegt nun die Gefahr für die Fliegerei?

Turbulenzen: Jede Gewitterwolke weist Turbulenzen auf, die das Flugzeug einer extremen mechanischen Belastung aussetzen. Bei schweren Turbulenzen, wie sie zum Beispiel an der Wolkenbasis vorkommen, . ist es dem Piloten nicht möglich, ständig die gleiche Flughöhe zu halten. Im Extremfall können kleine Flugzeuge von den Turbulenzen zerbrochen werden.

Böen: Starke Böen in der näheren Umgebung der Gewitterwolke stellen eine Herausforderung für den Piloten durch große Geschwindigkeitsänderungen dar. Man weiß vorher nie, aus welcher Richtung der Windstoß kommen wird. Nichts für empfindliche Mägen.

Vereisung, Hagel: Weniger harmlos ist die Vereisung des Flugzeuges. Die mit den Aufwinden in die Wolken eingesaugte Luft trägt reichlich Feuchtigkeit mit sich. Bei Temperaturen unter Null, wie sie in den Wolken herrschen lagert sich das Wasser an Tragflächen, Propeller, usw. an und bildet eine Eisschicht, die die Flugeigenschaften des Flugzeuges beträchtlich verändert. Doch auch der Hagel selbst kann am Flugzeug beträchtlichen Schaden anrichten, bis hin zur Flugunfähigkeit.

Statische Elektrizität: Die Aufladung der Atmosphäre bei Gewitterentwicklung führt zu Störgeräuschen im Funk. Erreicht sie einen bestimmten Schwellenwert, dann lassen sich elektrische Entladungen, sogenannte Elmsfeuer, seitlich an den Führerraumscheiben beobachten.

Blitz: Flugzeuge wirken auf Blitze aufgrund ihrer exponierten Situation und dem vielen Metall stark anziehend. Zu Problemen kann es dabei durch Störungen der Navigationsgeräte, die der Orientierung dienen, und - wie die statische Elektrizität - des Funkverkehrs kommen. Schwieriger und vor allem kostenaufwendiger wird es, wenn der Blitz in das Flugzeug einschlägt und Motor oder Geräte beschädigt.

Die Technik der Wetterbeobachtung

Eine gute Hagelabwehr steht und fällt mit der Qualität ihrer Wetterbeobachter.

Eigentlich habe ich begonnen, die Gewittertätigkeit und die Hagelabwehr mitzuverfolgen, um beweisen zu können, daß die Hagelabwehr nicht wirkt. Doch nach einem Jahr wußte ich, daß doch etwas dahinter ist. So erzählt einer unserer Wetterbeobachter über seinen Beginn als Wetterbeobachter für die Südflug in der Steiermark. Seitdem ist er neben den Piloten der wichtigste Garant, dafür, daß die Vertragsgemeinden der Süd-, Ost- und Weststeiermark rechtzeitig und effektiv vor Hagel geschützt werden.

Unterstützt wird die Einsatzzentrale der SÜDFLUG von 5 Bodenstationen, die sich an wichtigen Punkten der geschützten Gebiete befinden und über regionale Entwicklungen gezielt mit Funkgeräten an die Wetterzentrale der Einsatzleitstelle und den Flugzeugen Auskunft geben.

Die Wetterdaten werden ständig aktualisiert und somit eine genaue Prognose erstellt. Die Daten werden in drei Bereiche unterteilt, die in ihrer Gesamtheit den Ablauf der Wetterentwicklung jeden Tages voraussehen läßt. Bei den drei Bereichen handelt es sich um die

• Großwetterlage mit einem Beobachtungsradius von ca. 3000 Kilometer
• Großwetterlage mit einem Beobachtungsradius von ca. 300 Kilometer und
• Wetter von Österreich, speziell Unterkärnten, südliche Steiermark und südliches Burgenland

Wie wird das Wetter erfaßt?

An bestimmten Punkten Europas werden Luftmessungen vom Erdboden bis in etwa einer Höhe von 18.000 Meter durchgeführt. Bei der Wetterzentrale werden die eintreffenden Rohdaten ausgewählt und ausgewertet. Zusätzlich ist die Zentrale mit dem Wettersatelliten per Richtfunk direkt verbunden. Mit den Rohdaten und den Satellitenbildern erhält man einen genauen Überblick über die Luftmassen. Sie liefern eine Aussage darüber, ob die Luftmasse zu Regenschauern oder schweren Gewittern neigen.

Weiters stehen dem Wetterbeobachter ein Primärwetterradar, ein Blitzortungssystem, mit dem Gewitterzellen im Umkreis von 200 Kilometer Luftlinie auf wenige Meter genau erfaßt werden können, sowie zahlreiche speziell ausgerüstete Computer zur Verfügung.

Bei einem Tagesgang mit labiler Luftschichtung werden permanent Analysen durchgeführt. Der Flugeinsatzleiter, der vom Flughafen Graz Thalerhof aus die Flugeinsätze leitet, Informiert sich aus allen verfügbaren Stelle der Meteorologie ständig über die neuesten Wetter-Entwicklungen. Somit können die Piloten rechtzeitig für die Einsätze an Ort und Stelle sein. Bei einem Hagelabwehreinsatz sind die Piloten vom Flugzeug aus per Funk mit der Flugeinsatz- und Wetterzentrale verbunden und können so mit dem Wetterradar punktgenau zu den Gewitterzellen geführt werden. Da die Meßdaten ohne Zeitverzögerung zu den Piloten gelangen - also topaktuell sind, können sie rechtzeitig am Ort des Geschehens sein.

Die Dienstzeiten der Crew sind an das Wettergeschehen angepaßt. Da die Flugzeuge nachtflugtauglich und die Piloten entsprechend ausgebildet sind, ist die Hagelabwehr der Südflug mit Dienstbeginn des Flughafens - von 6 Uhr morgens - bis 24 Uhr in die Nacht ständig und bei jeder Wetterlage einsatzbereit.